Renato Zirk

De wikITA

Formou-se na FEI em 1962

Paulistano, ingressou na Simca em 1965 e criou a área de engenharia experimental, num turno só, com quatro motoristas. Era o gerente power train. Em 1982 deixou a então Volkswagen Caminhões e se transferiu para a General Motors onde se aposentou em 1992. Criou então uma empresa de assessoria e passou a produzir manuais de encarroçamento, o último dos quais editado em 2012.


Renato Zirk passou sua vida profissional praticamente toda na Willys, na Simca/Chrysler e na General Motors, onde se aposentou. Ele escreveu sobre os percalços e peripécias de seu tempo na Simca, quando precisava testar o sistema de arrefecimento do V-8:

TESTES DE ARREFECIMENTO

Por Renato Zirk

Como preâmbulo, devemos lembrar o que aprendemos no antigo curso colegial:

Renato Zirk na MOPAR 2014

Refrigeração = abaixamento de temperatura partindo da temperatura ambiente para outra temperatura mais baixa. É o que fazem os sistemas de ar-condicionado e os refrigeradores (vulgarmente chamados erradamente de "geladeiras", pois tinham este nome os antigos armários herméticos com barras de gelo renovadas diariamente para a conservação de alimentos)

Arrefecimento = "cooling" em inglês = abaixamento de temperatura partindo de temperatura mais elevada para outra mais próxima à temperatura ambiente. É o que fazem os radiadores automobilísticos e os ventiladores.

Portanto, é óbvio que não existe nos motores "sistema de refrigeração". Se existisse, os motores possivelmente ficariam cobertos de gelo...E o pior é que muita gente e até algumas fabricantes desconhecem essa diferença e cometem este erro básico até nos seus manuais. Quanta ignorância confessa!

Mas, abaixar a temperatura do líquido de arrefecimento até que ponto? A resposta é: até dar uma margem de segurança para evitar danos em componentes mais sensíveis ao calor e evitar o fenômeno destrutivo da auto-ignição nas câmaras de combustão. E se abaixar demais haverá perda de potência pelo aumento do atrito interno do motor e aumento do desgaste das suas peças. Daí não ser admissível a remoção da válvula termostática do circuito de arrefecimento. É ela que não deixa a temperatura do motor baixar demais e também reduz o tempo de aquecimento do motor, prolongando a sua vida útil.

Na engenharia automobilística existe um parâmetro conhecido como "air to boil", ou seja, temperatura ambiente na qual o líquido de arrefecimento do motor ferve. Na Simca e na Chrysler (e também na Willys-Overland do Brasil) empenhávamo-nos em tê-lo próximo a 45 °C. Vejam que para o uso no deserto do Saara durante o dia o motor do veículo ferveria.

Mas vamos à execução. No dia anterior ao teste preparávamos o veículo, já previamente certificado quanto ao desempenho otimizado e com dispositivo de reboque robusto na traseira, instalando-lhe "termopares" pelo menos na mangueira de entrada no radiador, na mangueira de saída do radiador e sobre o pára-choque dianteiro para a temperatura ambiente.

Conforme a finalidade do teste, instalávamos mais termopares em pontos do bloco do motor, locais do compartimento do motor, no cárter do motor, na caixa de câmbio, na carcaça da embreagem etc.

Termopares são sensores de temperatura bastante simples, funcionando pelo “Efeito Seebeck": dois metais diferentes (fios, no nosso caso) com seus extremos em contato criam uma força eletromotriz (vulgo voltagem) proporcional à temperatura à qual estão submetidos. Usávamos fios de ferro e de Constantan (liga cobre-níquel) com as pontas simplesmente torcidas uma em volta da outra por cerca de 1 cm com o auxílio de dois alicates. Esta união dos fios deve ficar no centro do fluxo do líquido arrefecedor ou do ar a ser medido.

O termopar da temperatura do ar ambiente ficava sobre o pára-choque dianteiro próximo ao centro da grade frontal, dentro de um tubo (usávamos tubo de diâmetro 2½ x 3 polegadas) para evitar aquecimento pelos raios solares. Os termopares eram ligados a extensões do mesmo fio até à chave seletora multiponto instalada em pequeno painel de chapa de aço ao lado do galvanômetro, com mostrador grafado em graus Celsius, para leitura direta pelo engenheiro de testes no banco do acompanhante.

Realizávamos os testes na rodovia Pedro Taques para estarmos ao nível do mar (referência mandatória) e termos pista livre nivelada (com pouco trânsito naquele tempo). Usávamos o trecho Vila Caiçara–Mongaguá ou Mongaguá–Itanhaém conforme a conveniência. Levávamos além do veículo de teste o caminhão para reboque, no tempo da Simca um Chevrolet 1958 com andorinhas Simca nas duas portas, emprestado do Departamento de Manuseio de Materiais da fábrica. A equipe era de dois motoristas e o engenheiro de testes.

Já na Pedro Taques o caminhão era atrelado à traseira do Simca por meio de um cambão que ainda servia de suporte para o fio do telefone para a comunicação do engenheiro de testes com o motorista do caminhão.

Na execução do teste, o motorista do carro sendo testado mantinha o acelerador totalmente pressionado ("full throttle", tradução: passagem pelo venturi totalmente desimpedido ou borboleta totalmente aberta) durante cada corrida e o motorista do caminhão tinha que manter a velocidade especificada, com seu freio-motor pelo uso de marchas e até o freio de serviço. O engenheiro de testes fazia as leituras de todas as temperaturas a cada meio minuto até obter três leituras iguais, a que chamávamos de "temperatura estabilizada".

Eram feitas corridas nas velocidades 20, 40, 60, 80 e 100 km/h em ambos os sentidos da pista, para eliminar as variáveis direção e velocidade do vento, e tiradas as médias para cada velocidade, Nestes testes, os Simca emitiam no seu mais alto volume o típico som de V-8 com dois escapamentos, era de arrepiar! Os Dart berravam adoidados e os Dodge D-950 faziam o chão tremer! Chegamos a precisar de dois caminhões de reboque, com terceiro eixo, lastreados para segurar o "bicho".

Nas grandes empresas automobilísticas mundiais a vida era muito mais fácil: campo de provas e reboque com freio-gerador elétrico com dissipação de energia em resistências elétricas, regulado pelo próprio engenheiro de testes!

No meu segundo mês na Simca resolvi fazer pessoalmente o primeiro teste de arrefecimento com o carro 11, um Tufão verde Abacate. Na primeira corrida, a 20 km/h, quando obtivemos as três leituras iguais, temperaturas estabilizadas e, portanto, fim da corrida, o carro encheu-se de fumaça vinda do banco traseiro. Já no acostamento constatamos a manta de isolamento termoacústico sob o assento do banco traseiro queimando em ambos os lados devido ao calor dos silenciadores dos escapamentos. Realmente, era a condição mais crítica, plena potência a baixa velocidade, com mínimo fluxo de ar na parte inferior do carro. Teste suspenso e volta para a fábrica.

No dia seguinte construímos isoladores térmicos de folhas de amianto presos a chapas de aço com suportes para fixação à carcaça dos silenciadores. Realizamos o teste de arrefecimento com sucesso e solicitamos a introdução dos isoladores térmicos na linha de montagem no menor prazo possível.

Links externos

Perfil no LinkedIn

Testes de arrefecimento


Turma de 1961

Ferramentas pessoais