Walter Bartels

De wikITA

1963
No Jubileu, 11/2013
Por Nivaldo, 9/2019

Com uma experiência profissional de mais de 40 anos no setor aeroespacial, iniciou sua carreira em 1964 como Engenheiro de Ensaios em Vôo no Centro Técnico Aeroespacial - CTA, além de professor visitante do ITA. Ocupou, em seqüência, as Chefias do Túnel Aerodinâmico e da Divisão de Ensaios em Vôo.

Em 1976 ingressou na EMBRAER - Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A, como Gerente da Divisão de Engenharia Aeronáutica, atuando posteriormente como Gerente do Programa AM-X e Diretor Adjunto Técnico. De 1989 a 1996 atuou como Diretor de Programas e Contratos Governamentais com responsabilidade pelos Programas AM-X, Tucano França, Tucano Egito, CBA-123, SIVAM e AL-X.

De 2003 a 2004 ocupou a posição de Diretor no Departamento de Competitividade e Tecnologia da FIESP de 1998 a 2004, foi Vice-Chairman do International Coordinating Council of Aerospace Industries Association, entidade de classe virtual cujos membros são Brasil, Canadá, Estados Unidos, Europa e Japão.

Atualmente, é membro do Conselho Superior da Agência Espacial Brasileira, do Conselho Técnico da Associação de Comércio Exterior do Brasil, é Gerente Setorial - Indústria Aeronáutica - do Programa Especial de Exportações (CAMEX), e membro do Comitê da Cadeia Produtiva da Indústria de Defesa (COMDEFESA da FIESP). É presidente da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB).

Relato enviado em 29/6/17 sobre a origem do Bandeirante

Beechcraft D18S

A FAB possuía numa certa época bimotores Beechcraft C-45 (7 passageiros), que começaram apresentar problemas de fadiga na longarina da asa, dando origem a acidentes, sendo apelidado de “mata sete”. Foi decidida a sua substituição, sendo definida uma aquisição de 80 aviões.

Em 1964, atendi o convite do Ozires para trabalhar na Divisão de Ensaios de Voo do Departamento de Aeronaves do IFD. Uma atividade foi a avaliação em voo dos aviões candidatos a atender a FAB. Recordo os fabricantes: Cessna, Piper, Airtech (Canadá), Dornier, Commander e Beechcraft.

Como curiosidade, lembro que voos deste tipo eram aproveitados para que projetistas que nunca haviam voado tivessem essa oportunidade. Na avaliação do Turbo Commander (bimotor), cabine maior, vários projetistas estavam a bordo. Na fase de voo monomotor, desligando um deles, um projetista japonês levantou da cadeira e falou: “Plecisa cortar o motor?”, e levou uma bronca. Quando o piloto demonstrador foi dar partida no motor, errou e cortou o outro motor, que estava em funcionamento. O Rubens assumiu o comando, apontou o avião para o vale do Paraíba e iniciou o procedimento de partida. Aí o japonês tinha levantado de novo e falou: “Mas plecisa cortar os dois?”.

Já na avaliação do avião Piper, o estol não atendia o Part 23, pois era uma entrada em parafuso e o avião foi desconsiderado. O Rubens foi chamado no Ministério da Aeronáutica – como um avião homologado pelo FAA foi recusado pelo PAR? Poucos meses depois o FAA emitiu uma AD obrigatória que mandava introduzir um provocador de estol eliminando o problema detectado no Brasil.

Ensaios em voo à parte, o PAR era o Departamento responsável para desenvolver aeronaves. O Convertiplano foi interrompido, e o helicóptero Beija-Flor, existente, mas sem futuro. Em 1965, na lista de projetos do IPD, constava o IPD-6504, um avião de classe de 10 passageiros, o qual foi aprovado; bimotor turbo hélice, três protótipos, recebeu o nome de Bandeirante.

Protótipo do Bandeirante

O primeiro voo (interno) em 22/10/68, teve o Mariotto como piloto, Michel como engenheiro de ensaios em voo. O voo oficial foi em 27/10/1968.

A decisão para criação da Embraer foi em 22/8/69, e a primeira Assembleia Geral Ordinária em 29/12/69. A sua mão de obra: todo o quadro das pessoas do PAR envolvidos no projeto (melhor processo de transferência de tecnologia).

As atividades e funcionários de certificação de aeronaves, de ensaios estruturais e de ensaios em voo permaneceram no PAR (o meu caso). Aliás , a Divisão de Ensaios em Voo (fui seu chefe no início da década de 70), forneceu as tripulações de ensaios para desenvolvimento e certificação do Bandeirante de série, pois a Embraer ainda não possuía quadro próprio.

O Cabral e eu fomos a tripulação no primeiro voo. Fizemos um reconhecimento do avião uma semana antes. Eu não gostei da configuração do profundor pois além de um horn grande para diminuir a força, existia um tabe automático. Eu sugeri que o tabe ficasse desligado (neutro) mas o Guido obviamente não concordou.

Protótipo do Bandeirante

No dia do primeiro voo, fizemos corrida na pista testando os comandos: leme bom, aileron bom, profundor esquisito. Paramos as corridas e expusemos o problema, mas a Embraer não concordou; todos os funcionários estavam presentes. Nós não éramos funcionários da empresa e havia um certo ranço entre PAR e a Embraer, consequente da separação.

Fizemos a decolagem, uma instabilidade horizontal monumental e o Cabral, bravamente, conseguiu pousar. O palavreado do cockpit para o solo foi pesado, pois nós estávamos certos da existência de um problema grave.

O Guido é o Guido, e poucos dias depois o avião ganhou nova empenagem horizontal, e houve um voo sem problemas.

Nota: Fui professor visitante do ITA em 1970 e 1971, do 2º ano de Aeronáutica, nas matérias Perfomance, e Estabilidade e Controle, sempre ligando o mundo real com a teoria aeronáutica.

Links externos

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